许多企业面临的问题是与新技术产业浪潮擦肩而过，华为呈现的是另一个状态——尽全力调整姿势参与其中，引望是它的最新姿态

从2019年华为高调成立智能汽车解决方案BU（下称“车BU”）到现在，一直被两件事困扰：车企不相信华为不造车，跟华为合作担心失去灵魂；软件定义汽车大趋势当前，怎么用最佳姿势迎接这个大趋势？

2024年9月19日，华为公司轮值董事长徐直军在接受《财经》采访提到，“华为只有确定长远不造车，才能走到引望这一步。”

2024年1月，华为注册深圳引望智能技术有限公司（下称“引望”），由华为全资持股，经营范围含智能汽车部件及解决方案。8月，阿维塔科技和赛力斯先后投资引望，分别占股10%。华为同时宣布，引望的定位是一家股东多元化的智能汽车零部件供应商，后续华为会将车BU的主要业务和人员装载到引望。

对于华为内部来说，从去年中就开始疯传的“华为要剥离车BU”的传言终于落定，对外部来说，“华为会不会自己下场造车”的持续质疑终于有了明确的答案。

引望的成立，华为校准汽车业务发展的思路——再次明确其供应商的定位和汽车行业赋能者的角色。

继互联网和智能手机之后，智能汽车正引领新一轮科技创新和产业变革。汽车从传统的高度机电一体化的产品，将逐步演变为万物互联时代的超级智能体。在这个过程中，智能汽车并非单纯依靠硬件配置打造差异化竞争力，而是通过软件能力来构建新的竞争力。

新技术转换周期来临，许多企业面临的问题是与新技术产业浪潮擦肩而过，华为呈现的是另一个状态——尽全力调整姿势参与其中，并更深合作，引望是它的最新姿势。

“中国汽车产业在燃油机时代没有优势，‘软件定义汽车’是换道超车的机会，也是华为的机会。”徐直军强调：“华为从最早建立车联网实验室，到后来成立车BU，到现在的引望。我们一直在朝这个方向努力。”

Tier1公司（一级供应商）开放股权给整车企业，这在汽车行业并不罕见。丰田与自己的关键供应商爱信、电装等企业之间通过互相持股，合资成立关联公司建立了牢不可破的关系，宝马与采埃孚之间的关系同样极为密切，每一家世界级汽车供应商，都少不了车企入股或与车企合资成立关联公司这一步。

中国目前已经出现了世界级的新能源车企，在三电领域也拥有多家世界级供应商，但在汽车智能化领域尚未出现世界级零部件供应商，而智能化恰恰是新汽车时代附加值最高的部分。

这是华为的机会，也是引望的机会。

徐直军回答了我们三个核心问题：为什么引望独立意味着“华为不造车”？为什么引望要开放股权，如何开放？怎么看待引望的估值，引望如何持续走通商业闭环？

为什么引望独立等于“华为不造车”？

大力度开放股权是早已被丰田、大众等企业证明有效的手段，不仅能给予产业链安全感，还能让客户分享成长红利

在中国多数人的认知里，鉴于华为在手机领域的成功经验，对于华为来说，做一个“华为汽车”品牌比做汽车智能系统和增量部件提供商更容易成功。

徐直军的回应很直接：“华为的车造得再好，充其量就像手机一样，占到百分之一二十的份额。但是做了以后，我们的引望就只能为自己服务了，说不定还要建汽车制造厂，这又是重复建设了。”

华为进入汽车市场，要追溯到2019年成立车BU，当时的定位很清晰：做华为擅长的智能化、电动化相关增量部件，不做化学的部件，比如电池。

不过，华为车BU的这个定位没有令其和中国汽车产业效率大势同频。车BU曾是华为内部的亏损大户，尤其在2022年，亏损约80亿元。徐直军称，这是华为车BU最艰难阶段。

让华为车BU艰难的核心因素是，车企因为担心失去灵魂，以及顾忌华为智选车业务的竞争而不愿大批采购，为了持续获得订单，华为必须和主机厂深度捆绑。

另一个重要因素是，华为智选车合作模式的加入一定程度上模糊了车BU供应商的定位。此前两年间，华为提出“帮助车企卖好车”策略，并推出了华为和车企合作打造的智选车业务，这也让没有参与其中的车企没有安全感。

在这个背景下，引望出现了。

2023年11月25日，华为与长安汽车签署了《投资合作备忘录》，宣布成立新的合资公司，将华为车BU的核心技术和资源整合至新公司。

今年1月，华为注册全资子公司引望。今年8月20日和23日，华为分别与阿维塔科技、赛力斯汽车签署合约，二者投资深圳引望智能技术有限公司，分别占股10%。

阿维塔科技（AVATR）是由长安汽车、华为、宁德时代三方联合打造的高端智能电动品牌。其中重庆长安汽车股份有限公司占比40.994%。阿维塔科技投资引望，是长安汽车投资引望的一个具体落子方式。

徐直军称，今年底希望把第一步做完，把所有资产、人员装载到引望，实现引望独立运作。

徐直军认为，引望的独立最大意义在于目前全球汽车产业正进入技术转换周期，软件在汽车产业的价值在不断加大。“现在中国汽车产业在换道超车，华为恰好有这个能力，这是一个更大的机遇。”徐直军强调。同时，他认为引望的独立更是华为在清晰的战略目标下一步一步前行的结果：“华为成立引望，产业界各有各的理解，但我们一直是坚守自己的角色定位——更好地促进我们国家汽车产业发展、实现我们国家汽车产业的梦，按照这个角色定位不断在向前进。从最开始的车联网实验室，到后来的车BU，直到引望引入两家投资者，目标始终清晰”，同时也是对华为不造车战略最好的注解：“现在没有人不相信华为不造车，华为也只有确定长远不造车，才会开放引望的股权。”

也就是说，在汽车领域软件价值最大化并赋能整车伙伴成功，是“华为不造车”的核心原因，更是华为打造引望模式的初衷所在。

汽车业是中国现在的第一经济支柱，整个汽车产业链上下游加起来生产总值约占全国GDP比重的10%。近期发布的《中国汽车新质生产力发展调研报告》显示，中国汽车软件市场规模已超过650亿，占全国软件市场的30%。亿欧智库报告显示，到2025年，中国智能电动汽车软件市场规模将达到373亿元。

顺应汽车产业走向电动化、智能化这双重变化，在这个“供应商”领域做好，用徐直军的说法，这个定位从最早的车联网实验室，到后来的华为车BU，到现在的引望，一直没有改变过。也就是说，外界认为的华为决策层内部一直在“造车”还是“不造车”之间摇摆，这不是事实。

犹豫、选择和去留的动作确实存在，在于具体的产品。2019年车BU成立以后，华为第一次参加了当年的上海车展。徐直军回忆，当时华为内部尚未形成战略共识，什么部件可以做，什么部件不做。

后期产品序列达成了共识，准则是“华为有优势的技术、能力，又有市场价值的就做。”违背这个准则的，一概不做。

徐直军回忆，车BU起初想做车上的所有部件，有一段时间也研究了转向、制动等技术，徐直军认为，这些领域有极大的研究意义，转向是一个软硬件合一的系统，制动也是一个系统。华为研究过数字悬架，但鉴于种种实际因素，最终达成共识，决定先别做。慢慢聚焦到现在三个智能，即智能驾驶、智能座舱、智能车控。

这些年来，华为和车企在合作过程中产生过不少争执，很多时候发现价值观不相同，也找不到妥协方案。“我们认为软件是有价值的，他们认为软件的价值是零。我们成千上万人做的东西没有价值，那为什么要做？”

中国汽车产业发展迅速，仅过两年，软件的价值目前已无人质疑。

亿欧智库认为，各大车企在硬件领域已经经历了漫长的竞争，硬件及其成本持续改善的空间有限，硬件盈利模式将逐渐固化。而软件可以为车主创造丰富的、可感知的价值以及全新的驾驶体验，是形成汽车差异化竞争的关键。在残酷的中国车市，智能化也是提升品牌价值和溢价空间的重要手段。

罗兰贝格的研究显示，和2022年相比，预计到2030年，新势力和自主品牌车企单车软件价值占比均将提升3个百分点，传统合资车企将提升4个百分点，而豪华品牌将提升7个百分点。在单车溢价上，豪华品牌的单车软件价值将从13000元提升到32000元。

在目前状态下，车企软件变现的主要难题在于车企软件需求和基础各异，供应商需要“一客一制”，规模化成本优势不明显。

不过，在软件定义汽车的趋势下，车企会持续加大软件领域的投入，更大程度地建立软件能力，从而形成差异化竞争力。罗兰贝格的研究预计，到2030年，从供应商层面来看，传统的硬件+软件的黑盒交付模式占比将显著降低，而通过SaaP(软件即产品，指供应商为不同车企提供标准方案，IP仍属于供应商)以及EIS(工程与集成服务，供应商基于车企的架构和规范要求，以驻场/非驻场的形式进行工程支持并完成开发和集成工作，但IP属于车企)模式合作将成为未来趋势。预计到2030年，其占比将从当前19%提升至34%。SaaP和EIS模式都可以有效降低车企研发费用，加快开发进度。

换句话说，引望模式，押注的是未来大趋势。

引望的开放逻辑

“我们不希望买产品和解决方案的是一批企业，投资的是另一批企业。”

按照规划，引望承载了华为公司在汽车产业的几个设想：

其一，作为一个未来有多家车企客户投资背景的独立公司，消除车企顾虑，服务于更多车企，开拓更广阔的市场；

其二，引望股权开放给所有汽车企业，车企既是客户，也是股东，大家风险共担，利益共享。引望对所有股东一视同仁，不会因为哪家投的多一点，就享有特殊地位；

其三，引望独立后仍将得到华为技术的强力加持，包括芯片技术，长远来看，希望引望和车企股东优势融合，引望不是华为引望，不能老靠着华为。

今年上半年，华为车BU实现了盈利，这为华为在谈判桌上增加了筹码。徐直军称，华为正与相关车企接触，高优先级肯定是用了引望的解决方案，和引望结合最紧密的车企。“我们不希望买产品和解决方案的是一批企业，投资的是另一批企业。”

据了解，第一批投资者阿维塔科技和赛力斯汽车的投资款将在今年底到位。第二批新投资者名单形成正在过程中。江淮、奇瑞、北汽，以及一汽、东风等与华为车BU有合作的车企有机会成为新股东。

多股东模式带来的一个新挑战是如何平衡股东之间关系，关于这一点，徐直军表态，“引望引入的投资者必须是战略投资者，风险共担、利益共享。要确保引望作为一个独立公司，平等的对待所有客户，不能由于你投资多一点就对你有优惠，那对其他客户就不公平了。”

“为什么要利益共享？钱要让更多的新来的投资者挣，不能老想着华为挣钱。”徐直军说。

徐直军认为，中国车企还在整合之中，未来可能会整合为三五家，整合的方式可以是兼并、收购。新势力与老势力可以交叉整合，新势力与新势力也可以交叉整合，而且在一个集团下，各品牌可以保留下来。“整合不是你死我活，而是通过整合形成一个拥有多个品牌的大集团，每一品牌还是相对独立运作。”

头部企业将会在这一轮淘汰赛后幸存并整合壮大，这也是当前汽车行业的普遍判断。

理想汽车董事长李想在2023年预测，2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年(二战的最后三年)，2025年12月新车销量中新能源汽车的占比会达到80%以上，五大常任理事品牌诞生。小鹏汽车董事长何小鹏则在近日提出，未来10年，中国汽车主流品牌将只剩7家，每家车企一年起码需要卖出100万台强AI的汽车。

最后剩下来的任何一家汽车集团，都需要智能化能力。

软件在汽车上的功能将愈发复杂，也促使其价值迅速增加。整车企业以及零部件企业均在加大软件布局，希望能够快速掌控汽车的灵魂。

罗拉贝格的研究认为，不同类型车企在整车不同功能域和不同层级软件的价值占比结构相似，但软件绝对价值有所差异，有不同策略和竞争优势。

新势力车企强调自动驾驶能力构建和应用层软件体验差异化，在软件综合能力上具有相对领先优势；传统本土品牌重点聚焦座舱域体验与应用层软件差异化；合资和豪华品牌车企则在OS和中间件能力沉淀上具有竞争优势，但针对本土用户应用层软件的定制化体验尚不足。基于这个现实，到2030年，不同车企在不同域、层级上的重视程度将逐渐趋同，这意味着市场竞争将更加激烈，也为引望带来更多机会。

徐直军判断，在这个过程中，也许有一两家集团能把智能驾驶解决方案做的很好，即“既有自己的灵魂，又有自己的制造，还有自己的品牌。”

引望的目标客户和投资者是那些自己在智能化领域缺少投资基础，或缺少能力基础的企业。

智能驾驶是技术、人才、算力、数据、资金高度密集的领域，引望累计投入研发成本400多亿元人民币，智能驾驶软件工程师4000多人，这是国内最大规模的智驾团队。作为参考，美国能够规模投入智能驾驶系统的也只有特斯拉、通用Cruise、谷歌Waymo等少数公司。因此，对大多数车企来说，考虑到投入回报收益，长期维持一支千人级别的智驾自研队伍和每年大量的算力、存储投入并不现实，对中国汽车产业来说，也是一种重复建设和投资浪费。

一旦汽车产业通过整合形成了车企集团，“只需少数几家车企集团成为战略投资者，引望就可以成长起来，或者引望整合到其中一个集团里面去，都是存在可能的。”徐直军说。

在《财经》的综合走访中，有车厂资深人士评价，引望模式的确给了华为汽车零部件业务全新转机。“过去大家都担心智能化被华为牵着鼻子走，现在有合资公司的利益捆绑，这方面顾虑会少很多。”

国内某大型车企集团相关人士向《财经》表示，和同类供应商相比，华为的产品更贵，但是如果考虑到华为带来的流量价值，在消费者可以转化为品牌溢价，那么不仅不算贵，对车企来说反而性价比高。

引望的估值逻辑

“值钱的基础是未来要能挣到钱。”

引望目前估值为1152亿元，这是一个有争议的数字。有观点认为这一数字很高，从绝对数值上看，接近其国内竞争对手地平线最新估值（600亿元）的2倍、momenta（200亿元）的6倍，甚至超过了蔚来汽车、广汽集团等主流车企；也有观点认为，这是一个对车企的“优惠价”，引望2024年半年度收入已达104亿元（来自赛力斯披露的重大资产购买报告书草案），如果从PS倍数等估值参数看，远低于地平线、momenta；并且引望上半年已规模盈利22.31亿，而盈利是大多数中国智能化部件公司还在努力追求的目标。电动化时代，中国汽车业最大的供应商宁德时代市值高达8171亿元，超过中国最大的新能源车企比亚迪。引望在智能化时代的想象空间，或许可以用宁德时代作为参照。

徐直军表示理解：“汽车产业看我们这类ICT企业，或者说人工智能企业，他们想不出来，怎么值这么多钱？” 他甚至认为，这个估值过低。“这是一年前谈的估值，如果现在谈，早就不是这个估值了。（引望的价值）要做投资的专业人士来测算。比如说英伟达近3万亿美金的市值，为什么这么高，我们也看不明白。”

“值钱的基础是未来要能挣到钱。”

国内某智驾解决方案供应商的一位高管向《财经》评价，按照华为前期对车BU的投入来看，引望的估值并不算高。但引望的商业模式还需要在更多的车企得到验证，这是个挑战。

“软件定义汽车”趋势之下，一批新的商业模式创新正在酝酿。

如软件订阅服务（按需购买或订阅特定的软件服务和功能，如高级驾驶辅助系统（ADAS）、信息娱乐系统）、OTA升级服务（远程提供软件更新和新功能，改善车辆性能和安全性，推送新功能来创造额外收入）、软件授权服务、数据驱动的服务（包括预测性维护、个性化驾驶建议）、应用商店平台（允许第三方开发者创建和销售应用程序，制造商从中获得分成或平台使用费）、软硬件解耦（软硬件分离，灵活更新和升级车辆功能，无需更换物理组件）等。

基于这些新商业模式，软件定义汽车不仅能够提供更好的用户体验，还能为汽车制造商带来新的收入来源和更高的利润率。引望在探索新商业模式上将加大力度。

罗兰贝格的研究数据显示，高级辅助驾驶系统在汽车的软件价值占比最高，2022年达到了36%，到了2030年，这一数据将提升至43%。

以智能驾驶业务为例，徐直军解释了新商业模式的变化——软件分为基础包、高阶包两种。基础包由车企买单，高阶包可以单独卖给用户，也就是软件订阅模式。

“如果车企说软件不值钱，我们就独立卖（高阶包），用户可以自己选择。”徐直军强调，“我们的商业模式重点在年轻一代。年轻人越来越愿意为软件付费，去获取新的体验和功能。最值钱的是软件，不是硬件。”

换句话说，卖出一辆车，是商业价值齿轮转动的第一步，这极度考验引望的技术能力。徐直军认同这一判断。他说，尤其在智能驾驶领域，“消费者的需求是不断变化的，竞争对手也是不断进步的。一旦你的智能驾驶系统竞争力落后了，马上就卖不出去了。”

徐直军提到，“大家最担忧的是华为能不能长期支持引望，这是肯定‘能’的，并且是通过协议约定的。”

他解释，华为的芯片业务没有装进引望，因为引望独立做芯片，投资过大，能力也欠缺，华为还继续为引望做芯片，确保有竞争力。另外，华为对股东有承诺，引望未来需要的来自例如华为2012实验室的技术，我们也建立了保证机制。

但他对引望的技术实力保有信心：“没准过几年引望不需要华为技术支持了，也有可能的。”

“最难的时候过去了。”徐直军测算，今年华为车BU可以实现盈利，“在华为，一个产业只要是实现当期盈利，就算度过了最艰难的时期。以今年的当期盈利为基础，引望接下来要做的就是自己努力做好，就没有其他障碍了。”

“未来引望唯有怕走错方向，在竞争中落后，我们希望引望未来走向无人驾驶的过程中，一直是领先的。”徐直军说，“不过，引望现在优势比较明显，就算偶尔走错方向，还有一次调整的机会。”

某资深汽车领域投资人的观点是，引望的10%的股权意味着115亿元人民币，这笔钱对任何一家车企来说都不是小数目。因此，尽管外界普遍认为与华为合作紧密的车企，以及东风、一汽这样的央企有较大可能投资新公司，但是投资的时机、资金规模以及资金的筹措都是摆在这些企业面前的现实问题。

另有国内某国资车企人士认为，对于有意向的车企来说，可能出现的一个情况是，越到后面，投资的门槛和成本也可能会随之上升。

“引望需要维系和主要合作伙伴的关系，并确保获得稳定的订单。但这种关系的持续性将取决于引望为所有股东创造的整体价值，而非仅对华为的单方面利益。”一位华为合作的德系车企人士表示。

全球汽车业本来高度集中，头部玩家赢者通吃。如今，智能化和电动化重塑了产业格局，新旧势力都处在价值重估之中。这意味着抓住新技术产业升级周期的新入局者有机会成为新巨头，也意味着与新技术产业浪潮擦肩而过的传统选手有可能会加速被淘汰出局。

和此前的电信设备业务、智能手机业务、企业数字化服务业务类似，面对汽车市场，华为再一次抓住了技术升级的风口，将既有的根技术底蕴，全新的资本运作模式和明确的目标打法充分融合。

138年历史的博世，花了超过20年时间成为全球第一大汽车零部件供应商，排名第二的采埃孚也花了超过20年时间。成为新一代主流车厂核心供应商这条道路上，引望只算走了个开头。

上一轮汽车产业周期中，德国和日本的汽车零部件供应商企业一直占据着全球汽车零部件供应商排名的前列，直接推动了德日两国汽车产业的发展。此时，全球前五供应商的名单中已经出现了第一家中国企业——提供新能源电池的宁德时代，再出现一家汽车供应链巨头，将再一次加快中国汽车产业换道超车速度。

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